铁路“货改”解读 刺激铁路运输企业效益减轻成本

　　“铁老大”放下身段成“店小二”

　　铁路货运“深改”才能变优势为胜势

　　铁路“货改”旨在对长期以来政企不分的货改铁路管理体制实施改革，是铁路铁路铁路运价改革的关键性步骤。业界人士表示，解读减轻目前改革取得了积极效应。刺激成本面对“货改深水区”，运输未来应该从效率提升、企业管理优化、效益机制改革等层面入手，货改发挥铁路货运网络优势，铁路铁路让铁路物流更好地适应现代化大生产。解读减轻

　　铁路“货改”释放政策红利

　　一些业界人士近来在《经济参考报》记者采访时认为，刺激成本铁路“货改”四年最积极的运输效应，是企业改变了之前反映运输价值和运输市场竞争的价格信号长期失真，致使巨大的效益投资难以收回成本，影响铁路可持续性发展的货改局面。

　　得益于“货改”和铁路政企分开、中国铁路总公司成立等因素，我国铁路体制改革开始加速，铁路运价改革也不断向前推进。业界普遍认为，从铁路货运市场化改革的效果来看，改革打破了原来铁路货运统一定价、统一收费的模式，赋予了铁路运输企业自主定价权，而通过灵活的运价政策，不仅降低了社会物流成本，也提高了铁路在物流市场的竞争力，有效遏制了铁路货运量的下滑势头。

　　“货改”对铁路运输企业的效益，产生了直接的刺激作用。有铁路部门人士说，有的铁路企业曾因为运价上调，一年间就增加营业收入数亿元。铁路运价的市场化浮动，在一定程度上解决了因各种材料、人工成本上涨吞噬运输企业成本的问题，有利于增强企业还本付息的能力，为未来的改革深化打下了基础。

　　受改革措施激励，中国铁路物流企业在管理和服务上有了很大提升，这是改革带来的另一个正面效应：很多企业改进货运受理方式，取消中间环节；铁路业务开始涵盖大宗物资、多式联运、中欧班列、商品车运输、散货快运等诸多方面，业务模式也越来越多元化，电话、传真、互联网都能办理铁路发货业务；有的路局甚至打造升级版的“门到门”运输，为客户提供全套物流解决方案，不仅获得了更多中转仓的运输订单，还进入了中转仓汽车配送等新领域。

　　通过“货改”，铁路抓住“一带一路”机遇，从只服务国内市场到运筹国内国际两个市场转变。目前，国内29个城市开行了中欧班列，最远运输里程超过1万公里。此外，搭上“互联网+”快车，铁路货运也从单一的线下经营变成线上线下全覆盖。在中国铁路95306网大宗商品服务平台上，最早打造线上交易的一批路局有时一个月的业务量就达到500多万吨，接近全路业务量的一半。很多路局还介入了电商、快递等业务领域。

　　品类全覆盖、服务全流程，经营全方位，管理全过程，“货改”让铁路在市场大潮迸发出了勃勃生机。

　　灵活定价让货主受益匪浅

　　湖南一位物流企业负责人说，目前南方铁路货运市场大多处于供大于求的状况，不仅过去“短缺经济”时代的“点装费”等乱收费名目越来越罕见，铁路货运供给为了提高竞争力，还提供一些优惠举措，这令货运需求侧受益颇多。特别是今年以来，铁路总公司和部分铁路局对铁路货运价格予以调整，实行“有升有降”策略，以便更好地适应运输市场发展。

　　一方面，先后对金属矿石、煤炭运输价格政策进行了收紧和调整。今年1月1日起，铁路总公司恢复此前公布的金属矿石运输基准运价，对原无运价优惠的业主而言，运价有所上涨；对原有运价优惠的港口站而言，压缩了一定优惠幅度。同时取消了全部煤炭运价优惠政策，从3月28日起恢复此前公布的基准价格。另一方面，对一些重点企业特别是钢厂的运输实行整体优价策略，降低其物流成本。

　　例如，韶关钢铁厂是粤北地区支柱型大型企业。广铁集团利用现有运价权限，对企业所在的马坝站发往黄埔、下元、高栏港的出口钢及华东方向的特棒、钢坯给予50%优惠；到杨行、何家湾、嘉善的钢材下浮30%，同时结合采取免抑尘、免保价等优惠措施，实现单价达到181元/吨，与公水联运持平甚至略低。

　　“‘铁老大’慢慢放下了身段，变身‘店小二’。”一位铁路业界人士说，通过丰富铁路物流的服务内涵，中铁总通过开行货运班列、“点到点”快速货物列车、快运货物列车和特需列车，有效解决了铁路运输时间“不靠谱”的问题。

　　北京物资学院物流学院副教授姜旭表示，此次铁路货运改革是铁路改革迈出的关键性一步，“一口价”、“门到门”等措施适应了当前市场的需求，也符合现在的经济结构。在过去生产型经济结构中，铁路运力的计划性很强，而现今铁路运输走进市场，完全融入到了当前的消费型经济结构中，不仅提高了铁路运输自身的运营效率，也为铁路运输的发展带来了新的活力。

　　姜旭说，除了“一口价”、“门到门”以外，铁路方面也在尝试用高铁、动车进行货物运输，这是铁路改革提升运力的另一种方式。以快递行业为例，高铁和动车在300公里至500公里的经济半径内进行快递运输，既不会对客运造成影响，还能提升快递速度。而在我国高铁网络完成形成后，这一模式的充分运用，还能进一步降低快递运输的成本。同时，随着高铁和动车网络的全国铺开，也将进一步释放我国铁路的货运能力。

　　“深改”才能变优势为胜势

　　根据最新的数据，2016年上半年全社会货运量为197.47亿吨，同比增加3.1 %，而铁路货运量为15.7亿吨，同比下降7.6%；同期全社会货运周转量达到8.34万亿吨公里，同比下降2.99 %，铁路货运周转量为1.12万亿吨公里，同比下降7.5 %。

　　业界人士对《经济参考报》记者说，上述数据折射出铁路货运面临的竞争性市场环境——从营运里程上看，截至2015年年末，全国铁路、高速公路、内河航道营运里程均超过了12万公里。然而，铁路营运里程中高铁的建设并没有带动货运物流的发展。而从运输时效上看，从广州港到大连港，快船需要7天，普通船舶需要9到10天，公路需要3天，铁路需要16天。货物周转次数多，货物运输效率低，是铁路货运失去货源的原因之一。

　　北京交通大学交通运输学院副院长张晓东指出，我国产业结构的深刻调整影响了大宗货物运输的需求。眼下，出于环保要求，我国能源结构改变，煤炭消费量锐减；另外，坑口电站建设变输煤为输电，铁路运输运煤比例减少，这些都对铁路货运市场做大构成不利影响。

　　专家认为，铁路最有能力和条件改变目前我国“大生产”对接“小物流”、流通效率整体偏低的局面。具体改革步骤，可从如下层面入手：

　　首先，需要深入定位市场做活运输文章。铁路货运的核心优势在于铁路运营网络、庞大资产与历史沿革的信誉、全天候运营的安全保障；而弱势在于硬件软件较为落后、信息不与社会连接、运输时间随机且无保障、基层企业化服务意识严重不足等。如何扬长避短并全方位向现代物流企业转变成为关键。

　　这就需要铁路方面从提高速度、确保准时、挖潜提效、方便客户、改善设施等几个方面“下功夫”：与多数“门对门”不需换装的公路物流相比，铁路时效性还有待提高；供应链物流中成本浪费最大的要素是不确定性带来的，准时是铁路货运必须面临的挑战；目前货改中的“按重量一口价”方式在运营收益上并不具优势；铁路货运亟待对硬件、软件和管理系统进行大的投资。

　　其次，要用技术化手段提高效率。中国物流与采购联合会的调查数据显示，在我国商品流通中，因不必要的搬倒腾挪产生的流通费用占流通总费用的25%左右，主要表现在海、铁、公多式联运比重低、甩挂运输进展慢等方面。欧洲国家的国际成熟港口中，海、铁、公多式联运比重占货物运输总量的30%左右，而我国的这个比重不到5%。

　　张晓东认为，针对上述问题，要推动铁路物流运输与上下游之间进行智能化、标准化对接。即用智能化管理实现物流“订单化”匹配，降低库存成本；用标准化手段减少不必要的搬倒腾挪，降低装卸成本。

　　第三，推广多式联运，构建交通融合发展新体系。不少流通业一线人员表示，发展公、铁、海多式联运，是提升物流业运行效率和效益的突破口。应依托综合运输大通道，加快推进仓单、托盘等软硬件设施的标准化，实现运输管理信息联网共享，推广集装箱货物多式联运，打通连接枢纽的“最后一公里”。

　　更重要的是，需要进一步改善流通领域政策协调性。石家庄铁道大学铁路运输专家张俊勇说，铁路“货改”既缘于本身还有潜力可挖，另一方面也是公路等其它运输方式竞争所带来的“倒逼”。总体而言，铁路运价还得随着铁路市场化改革推进，在增加透明度以及公众知情权的情况下，建立运价分类管理制度。

　　专家指出，很多国家铁路改革的成功经验在于，在条件许可的情况下放开运价，让市场机制充分发挥作用。过度管制运价不仅能反映市场需求，也不利于对成本、收益的核算。随着全国公路网的崛起，货运进入了一个近似充分竞争的市场。因此，未来的铁路改革应该是有条件地放开运价，建立基于竞争的运价体系。（记者 苏晓洲 史卫燕 长沙报道）

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责任编辑：朱惠娥

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